Los intercambiadores están diseñados para mover grandes cantidades de gente entre diferentes modos de transporte que confluyen bajo un mismo espacio. Siempre se atiende a la movilidad interior de peatones, pero también es importante la de los autobuses.
Todos los intercambiadores y áreas intermodales «modernos» comparten una característica única con el objetivo de hacer más fácil su uso, es lo que llamamos islas. Estas islas reciben este nombre debido a su estructura de poseer todas las dársenas y paradas en un único espacio central por cuyo alrededor rotan los autobuses. Es por ello que cobra gran importancia el transporte vertical (ascensores, escaleras mecánicas, etc…) con el objetivo de evitar los cruces entre peatones y vehículos.
En los intercambiadores subterráneos, es algo que se presupone obvio, más teniendo en cuenta que al no estar al aire libre, conviene no mezclar autobuses con viajeros, sólo para subir y descender del vehículo, de forma que en ningún momento transiten por zonas dedicadas al paso de vehículos ni estorben a la circulación de los mismos. Aprovechando que en todos ellos hay correspondencia con Metro de Madrid, las conexiones a distinto nivel son algo imprescindible.
En las áreas intermodales, sí suelen existir pasos de peatones al mismo nivel que la circulación de autobuses por motivos de sensación de cercanía, no existir correspondencia con Metro (en los casos que sí, suele existir un acceso dentro de la propia isla), y en general flexibilidad de paso y acceso al área intermodal.
En el primer párrafo destacábamos la palabra «modernos» al referirnos a las áreas intermodales, y es debido a la concepción que se obtiene de las mismas. Antiguamente éstas se construían con las dársenas en paralelo (como existiese en la superficie de Plaza de Castilla, en la desaparecida terminal de Sol o actualmente en Felipe II), lo que causaba problemas de accesibilidad y movilidad en general (autobuses cediendo el paso a peatones al salir de su dársena, peatones transitando por los alrededores de los vehículos, principal problema al dar marcha atrás, etc…).
Todo esto se solucionó con el tema del que hablamos hoy, las islas, pero a su vez requieren de una planificación interna de los servicios de transporte, por motivos de fluidez, conexión, descarga de viajeros… Partiendo del punto base, lo que interesa para dar fluidez es, una vez entremos con el autobús, dejar a los viajeros lo más rápido posible, a la par que éstos queden cerca de una salida. Como vemos, hay que intentar encajar la fluidez de circulación de autobuses con la fluidez de circulación peatonal en el interior de la isla.
Así, una vez establecido esto, queremos disponer de dársenas de descenso de viajeros cercanas al transporte vertical arriba mencionado, motivo por el cual en cada isla de los intercambiadores existen dársenas dedicadas a este cometido. Normalmente suelen ser más de una para poder albergar la mayor cantidad de pasajeros descendiendo simultáneamente de varios autobuses, característica importante en las horas punta de entrada a Madrid.
Lo siguiente sería pasar el autobús a la zona de carga o, si esta se encuentra ocupada por otro autobús (situación posible en líneas con alta cadencia de paso) dirigirlo a una zona de regulación, entorpeciendo la marcha lo menos posible, otorgando preferencias. Una vez explicado esto, tenemos -en hora punta de la mañana- la necesidad de hacer entrar y descargar rápido a los autobuses, dándoles preferencia ante los que quieren salir de vuelta. Así, se aprovecharían los espacios entre los autobuses entrantes para que los demás accedan a las zonas de regulación y salidas. Proceso inverso se lleva a cabo en la hora punta de la tarde.
Es por esta casuística que debe elaborarse un buen plan de coordinación, mediante el cual nunca se alcance la máxima ocupación del espacio limitado del intercambiador y se favorezca la rotación. Las medidas más habituales suelen ser la escala y cadencia de las expediciones, labor llevada a cabo por el CRTM en función de las líneas y su pasaje. El pasaje es el otro punto determinante a la hora de organizar la circulación, tanto de autobuses como de viajeros en el interior de la isla, teniendo en cuenta el nivel de ocupación de cada línea, los ascensos y descensos que se producen (también existe la posibilidad de descargar en la propia dársena de ascenso) y el tiempo que se ocupa en ello.
Existen determinados métodos de estudio dinámico del flujo de pasajeros con el objetivo de reagrupar servicios según demanda, periodo del año, etc… dependiendo de las fases de distinta afluencia que registre cada dársena, coordinados por el puesto de control y señalizados de forma efectiva a los viajeros según corresponda. De esta forma, mediante varios métodos se controla cómo se mueven los pasajeros, si se forman aglomeraciones y otros casos que puedan implicar una reordenación de cabeceras. Normalmente se dispondrán de forma más cercana a las conexiones de interés del intercambiador las dársenas para las líneas con mayor demanda, favoreciendo la carga de pasajeros.
Es por ello que el Consorcio Regional de Transportes ha creado diferentes sistemas inteligentes del transporte para aplicar en los intercambiadores, como pueden ser el Control del Tráfico (saber en todo momento en qué punto debe estar un autobús, incluyendo tiempos de estancia en dársenas, recorridos internos, etc… para poder llevar de forma efectiva la coordinación) o el Sistema de Ayuda a la Explotación -SAE- (permite la identificación en todo momento de qué autobús está realizando un determinado servicio, incluyendo todos los datos relativos a la expedición).
Con todas estas herramientas, la gestión del espacio y circulación en el interior del intercambiador debería prestarse sin mayor novedad, atendiendo a incrementos puntuales de la demanda, reorganizando los servicios e informado de ello adecuadamente. Gracias a la coordinación, cada autobús puede compartir dársena con otras líneas mediante la escala de expediciones y circular eficientemente, cumpliendo los horarios y requerimientos ordenados por el CRTM.
Finalmente, antes de pasar a detallar cómo se circula normalmente en cada intercambiador, debemos mencionar la labor del Puesto de Control como coordinador entre la información que se les da a los operadores (todo lo descrito arriba) y la que se da a los viajeros (paneles de información, apps móviles, etc…). Igualmente, dentro de esta gestión, los intercambiadores dispondrán de los medios necesarios para efectuar pequeñas reparaciones in situ así como para remolcar vehículos por el interior.
Plaza de Castilla
El intercambiador del norte de Madrid tiene una estructura sencilla: desde el Paseo de la Castellana accede el túnel de entrada, donde los autobuses se dividen a las islas 1/2 e isla 3, y una vez en ellas acceden a su izquierda (excepto isla 2 a la derecha), donde descargarán viajeros y pasarán a las diferentes zonas de regulación y estacionamiento si se prevé que la dársena correspondiente vaya a estar ocupada. De salida, desde todas las islas se desemboca al punto común del túnel de salida hacia el Paseo de la Castellana. También existen entradas/salidas alternativas en la Avenida de Asturias y Calle de San Benito ante posibles incidencias.
Plaza Elíptica
Nos trasladamos al intercambiador del sur de Madrid, el cual dispone de dos entradas: por Vía Lusitana y por la A-42, desembocando la primera de ellas en el primer nivel subterráneo y la segunda en el inferior. De esta forma se consiguen segregar las líneas que accedan desde Leganés de las que hacen lo propio desde Getafe y Parla. Las excepciones son las líneas 402 de Interurbanos (o VAC-023 de Largo Recorrido), 155 y 702 de EMT de Madrid, que acceden desde la planta inferior y suben a descargar/cargar en la planra superior. De esta forma, las circulaciones sólo se trenzan al acceder a las islas, donde uno de los autobuses cederá el paso (normalmente el que entra sobre el que ya circula por el intercambiador).
Príncipe Pío
Avanzamos en la línea 6 de Metro hasta Príncipe Pío, donde se construyó un intercambiador con dos islas superpuestas en dos niveles diferentes junto al Ramal. En este caso el intercambiador ha sido diseñado para evitar cualquier tipo de trenzado y el acceso/salida se hace a través de unos túneles que conectan directamente con la A-5, salvo la salida del Paseo de la Florida, empleada por la línea 33 de EMT (y anteriormente la 62) o buses en regulación. Así, de esta forma, desde la Carretera de Extremadura se accede al primer nivel del intercambiador, desde donde se deberá bajar al segundo nivel si la dársena se encuentra allí o si se debe salir del espacio de nuevo hacia la A-5.
Moncloa
Seguimos recorriendo la línea 6 de Metro hasta llegar a Moncloa, quizá el intercambiador más complejo. Fue el primero en construirse, allá por 1995 cuando contaba con sólo una isla sin cerramiento. Sería con la ampliación de 2007 cuando se configuraran las tres islas actuales y se reformara la primera. Dispone de dos accesos y salidas, desembocando en el BUS-VAO cuando éste se encuentre abierto o en la parte central de la Avenida del Arco de la Victoria en caso contrario, y otras dos por los laterales de la misma, las que normalmente se utilizan. Igualmente, la parte nueva del intercambiador se comunica bajo tierra con la antigua, para facilitar el movimiento interno de autobuses, debiendo descargar en la dársena más cercana a las escaleras de las islas.
Avenida de América
Finalizando nuestro recorrido por los intercambiadores, continuamos en la línea 6 y llegamos a Avenida de América, un intercambiador peculiar por combinar servicios de EMT, Interurbanos y de Largo Recorrido procedentes del norte de España. Así, se configuró con un nivel destinado a este cometido y otro para las líneas CRTM. La entrada se hace desde un túnel que se trenza con el de salida, para evitar cruces al mismo nivel en la circulación interna por el intercambiador que desemboca en la terminal de interurbanos. La salida se hace por la misma planta, pero por un túnel independiente. Finalmente, en caso de incidencia, existe una tercera salida en el nivel superior (el cual sólo tiene acceso desde la planta inferior) que desemboca junto a la Calle de Cartagena.
Conclusión
Como hemos podido observar, cada intercambiador dispone de sus peculiaridades, pero desde el CRTM se intentan gestionar de forma común entre ellos siguiendo unas directrices básicas en complementación con los sistemas inteligentes de gestión para poder prestar el mejor servicio a los usuarios, teniendo en cuenta dinámicamente la demanda de cada una de las líneas y la coordinación entre ellas.
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